Любовь с первого взгляда — штука коварная. Особенно если ты
вдруг разглядел в предмете своего обожания нечто априори
недоступное. Неужели новый Suzuki Jimny воплотил в реальность
обладание «Геликом», Хаммером и Рэнглером в одном флаконе?

Текст и фото: Кирилл Савченко

Любовь с первого взгляда — штука коварная. Особенно если ты
вдруг разглядел в предмете своего обожания нечто априори
недоступное. Неужели новый Suzuki Jimny воплотил в реальность
обладание «Геликом», Хаммером и Рэнглером в одном флаконе?

Можно без устали ныть, что за 1 569 тысяч рублей — топовую цену,
назначенную на крохотулю Джимни, есть десяток, а то и двадцать
моделей куда более комфортных, классом выше и так далее. Не посидев
за рулем, я даже в чем-то пойму тех, кто выступает с такой
позицией. Да, деньги любят счет и количество автомобиля, которое
предлагается за них.

Но когда на площадке возле одного из отелей Астрахани, куда мы
приехали тестировать новикку, перед тобой выставлен десяток до
мозга костей «джипчиков» — разноцветных, компактных и при этом
совершенно брутальных. Правда, ну какие там расчеты! Слово «Хочу»
прозвучало из уст практически каждого присутствующего на
презентации журналиста.

Эту машину ждали почти 20 лет. Совершенно непонятно, почему в
Suzuki так долго тянули с выпуском нового поколения Jimny. В 90-е
годы был вполне себе симпатичный Samurai, затем появилось то, что
мы видели до последних лет. С «никаким» дизайном, довольно
неудобным салоном и просто невероятной проходимостью!

Те, кто ставил ее во главу угла, закрывали глаза на внешность и
руководствовались принципом «беру, не глядя». Цена по докризисным
временам была божеская. Чуть более 20 тысяч долларов с учетом
японской сборки была вполне подъемной. Впрочем, грешить на жадность
производителя не стоит: она почти такой и осталась. А уж за падение
рубля Suzuki отвечает не в большей степени, чем за цунами 2011
года.

За что переживали все почитатели машины, к счастью, не сбылось.
Новый «Джимник» в плане ходовой части, шасси и рулевого управления
практически идентичен старому. Но факт в том, что борьбу за право
не стать кроссовером он выиграл. И при этом здорово
преобразился.

Угловатость машину совершенно не испортила. Плоский капот, круглые,
чуть старомодные фары, массивная, черная решетка радиатора,
массивные, пластиковые расширители колесных арок — все это
продумано до мелочей.

За кажущимся «ретро» скрываются и современные технологии. В
топовой версии GLX, а других на первом российском тесте не было,
например, те же фары — светодиодные, а в салоне вместо базового
кондиционера — климат-контроль. Но это не столь важно, в сравнение
с тем как изменилась конструкция кузова.

По габаритам — минимально, зато стал жестче. В длину машина
уменьшилась на 45 мм, до 3645 мм, зато приросла на 5 мм в высоту,
до 1720 мм. Ширина увеличилась до 1645 мм (+45 мм), и еще на 40 мм
увеличилась колея спереди и сзади. До 1395 и 1405 мм
соответственно.

Колесная база осталась прежней — 2250 мм. Правда, сам размер
колес 195/70 R15 выглядит совсем скромным. Тут же хочется поменять
их хотя бы на колеса шириной 215 мм. Но увы, сертифицированы лишь
195-е — изменения в конструкции окажется проблемой для
владельца.

Крутейшая инновация в кузове — форма и размер багажного проема.
Почти квадрат, со сторонами 1030×850 мм. При разложенных задних
креслах с получившейся площадкой длиной 981 мм, в отсек можно
запихнуть около кубометра груза! Да, при этом автомобиль станет
двухместным, но таким он, по сути, был и есть. Рослому человеку
сзади ноги можно разве что на плечи водителю положить.

Но есть и положительный момент в виде спинок с регулировкой угла
наклона, которые «падают» в символичный по объему багажник — всего
85 литров.

А вот до полтолка столько места, что можно было сделать
регулировку передних кресел по высоте. Но увы, из новшеств
добавилась лишь возможность разложить передние спинки в почти
ровную лежанку и регулировка руля по углу наклона.

Зато сами передние кресла стали куда удобнее. Прибавка 70 мм по
ширине плюс профилированные боковые валики — полный кайф даже для
мощного водителя и штурмана. За рулем очень удобно, рядом — не
менее. Обзорность прекрасная, передние стойки расположены под
большим углом, да и с учетом высоты посадки «мертвой зоны» перед
капотом почти не остается.

Единственный минус для водителя — невозможность положить левый
локоть на «подоконник», ведь он совсем узкий. Разве что при
полностью открытом стекле. Зато пассажир может удобно держаться за
поручень чуть выше перчаточного ящика. Но помним, что Jimny все же
компактный автомобиль и довольно специфичный. Рама, два неразрезных
моста накладывают отпечаток на всю конструкцию кузова.

И все же японцам удалось очень многое, как в плане дизайна
интерьера, так и эргономики. Жесткую переднюю панель изящно скроили
из пластика, визуально напоминающего тот, из чего сделаны корпуса
дорогих фотокамер. По фактуре не совсем софтлук, но смотрится
недешево, да и практичен в уходе.

Об обрамлении топовой мультимедийки для представленной
комплектации (в базовой версии GL установлена обычная аудиосистема)
этого не скажешь. Вместо того, чтобы сделать рамку в цвет кузова,
усилив гармонию экстерьера и интерьера, дизайнеры снова вспомнили о
рояльном лаке. Лично я слабо представляю себе покорителя бездорожья
с микрофибровой салфеткой в кармане. Да и вообще, лак и даже
7-дюймовый тачскрин в автомобилях такого класса штуки спорные.

Тем не менее, присутствие MirrorLink, AndroidAuto и Apple
CarPlay не окажется лишним, особенно если Jimny станут использовать
как модный и прикольный городской автомобиль. Одно лишь удивило —
отсутствие не только камеры заднего вида, но и парктроников, что
опытному водителю не помеха.

Да, в городе на этом Suzuki чувствуешь себе великолепно. Маленький,
юркий он за десяток минут проныривает осеннюю Астрахань. На паром в
дельте Волги, Джимников умещается сразу десяток, а управлять
автомобилем в ограниченном пространстве и парковать его — одно
удовольствие.

Оговорюсь, что на тесте компания представила только версии с
АКП. Коробка, та же что и была, 4-ступенчатая, (МКП5 тоже осталась
в спецификации) с чуть измененным селектором, который избавился от
зигзагообразного хода. Соответственно, есть и раздатка с пониженным
рядом.

От «кнопочного» механизма управления избавились, поставив
хардкорный, штоковый переключатель режимов: 2H, 4H и 4L. По
умолчанию, Джимни остался, как и был — заднеприводный. 4х4 и
«понижайка» подключаются вручную при необходимости.

А вот двигатель поставили совсем новый, полуторалитровый, модели
К15B. Мощность — 102 л.с. против 88 л.с. у М13А. Мотор стал
длинноходным: диаметр цилиндров меньше хода поршня, в то время как
у предшественника все было наоборот. По шуму двигатель значительно
тише, а вот на ходу особых различий не чувствуется.

На низах крутящего момента в 130 Нм хватает, чтобы довольно быстро
разогнаться и не плестись в правом ряду, но когда дело доходит до
обгонов, использую кнопочку Shift, сбоку селектора АКП, чтобы сразу
перейти на третью передачу. Но о скоростных качествах я еще
скажу.

Во время первого пресс-подхода к телу Jimny, почти каждый из
присутствующих обратил внимание на предельно мягкую подвеску. Кузов
можно был легко раскачать, прикоснувшись к нему пальцем. Да, при
использовании машины в городе, пружины бы, да и стабилизаторы
поперечной устойчивости нужны явно жестче. Но этот автомобиль
готовили совсем для иных подвигов.

Треть дороги от Астрахани до Элисты можно проехать по степи. И
вот когда асфальт сменяется укатанным, а где-то и рыхлым песком,
уже не нужно искать объяснения, почему наш маленький, темно-зеленый
проходимец обладатель столь мягкой подвески.

Она настолько энергоемка, что сглатывает практически все
артефакты бездорожья: волны, бугры, ямы. При этом, никак
ограничивать себя в скорости не требуется. Нужно ехать «80» — нет
проблем. До потолка точно не подлетишь. Хочешь «40», чтобы
внимательно осматриваться и находить места для съемок, все равно
довольно комфортно.

Сотня километров в таком ритме — испытание почти раллийное. И
это не дурь и прихоть, а просто требование жесткого тайминга теста.
Чтобы так гнать на любом другом рамном внедорожнике, коих на нашем
рынке почти и нет, нужно иметь железную пятую точку и быть
немножечко буддистом.

На Джимни все проще. Включаем полный привод, чтобы не слететь с
дороги, и не забываем интенсивно работать рулем, у которого ход от
упора до упора — полных четыре оборота. Обо всем остальном, как бы,
позаботились конструкторы.

Уже под вечер, в Калмыкии, степь дополняют разновеликие дюны. И
вот там посторонний человек увидел бы совершенно невероятную
картину. Десяток разноцветных Джимников (в ассортименте восемь
вариантов раскраски) ползают по крутым песчаным склонам, словно в
надежде закопаться в них, чтобы переждать холодную, степную
ночь.

Увы, даже при очень большом желании, посадить автомобиль в песок
не удается никому. Короткая база, угол въезда в 37 градусов, угол
съезда в 49 градусов позволяют творить невероятные вещи. Главное
включить понижайку, и вот тогда даже скромные 130 Нм крутящего
момента оказываются весьма немалыми.

Правда, на сильном боковом уклоне порой становится страшно,
машина высокая, и, кажется, что еще одно неверное движение рулем и
она завалится на бок. Но такое впечатление скорее обманчивое. Чтобы
завалить Jimny на бок нужно очень постараться. Центр тяжести у него
все же довольно низкий. Единственное, что может остановить
внедорожник — глубокая колея, в которую он сядет на мосты.

Но это 210 мм, что тоже немало. Блокировок дифференциалов у
автомобиля нет, зато за счет относительно небольшой массы
проходимость этого полноприводника не хуже, а то и лучше, чем у
многих полноразмерных внедорожников.

Одно лишь может немного огорчить. Ездить на Jimny на дальние
дистанции не так уж и комфортно. Три сотни прямых и монотонных
верст по асфальту от Элисты до Астрахани удовольствие не самое
великое, даже при реально улучшенной шумоизоляции.

Дело в том, что при постоянном ветре автомобиль здорово «парусит» и
требует подруливания. А разминаясь на скорости со встречной фурой,
и вовсе впиваешься в руль. «Малыша» с его мягчайшей подвеской
норовит просто сдуть с дороги.

Совершенно очевидно, что для Jimny комфортная, безопасная и
экономичная скорость на трассе не более 90-100 км/ч. В этом случае
расход топлива не больше десятки на сотню. Впрочем, проверенный
скоростной предел по GPS составил 134 км/ч. А впрочем, куда ему
больше? Ведь безмерное удовольствие можно получить и от совершенно
иных качеств автомобиля.

Краткие технические характеристики Suzuki
Jimny
Габариты, мм (Д / Ш / В): 3645 / 1645 / 1725
Колесная база, мм: 2250
Дорожный просвет, мм: 210
Снаряженная масса, кг: 1135
Двигатель: бензиновый, 4-цилиндровый
Мощность, л.с./об.мин: 102,0/6000
Максимальный крутящий момент, Нм: 130/4000 об/мин
Максимальная скорость, км/ч: 150
Трансмиссия: 4-ступенчатая, автоматическая
Привод: подключаемый полный, с пониженным рядом передач

Источник: car.ru